ЖЕРТВА КОНВЕРСИИ

"ЛуАЗ-969". Этот автомобильчик трудно не заметить на улице. Угловатый, с брезентовым верхом, громко трещащим и выпирающим вперед мотором, он кажется среди своих собратьев нелепым уродцем. Высоко расположенные двери делают посадку крайне неудобной, а когда сидишь за рулем, то сразу начинаешь понимать смысл слова "раскорячка". Более чем спартанское оформление салона, жесткая подвеска и высокий уровень шума делают езду довольно тяжким занятием. Скоростные показатели тоже не впечатляют. По паспорту максимальная скорость - 85 км/ч. На практике и 80 развить довольно сложно: двигатель работает на предельных оборотах, трансмиссия сильно шумит, высокая подвеска снижает управляемость.

Невольно спрашиваешь себя: и как можно было сотворить столь странное создание? О чем вообще конструкторы думали? Какими только обидными прозвищами эту машину не награждали: "Луноход", "Позор России", "Колобок на колесиках"... Но правильно было бы назвать его "Жертва конверсии". Да, да! "ЛуАЗ-969" является примером редкой инженерной операции - переделки специальной армейской техники для гражданского применения. Начнем с самого начала этой истории.

Как известно, во время Корейской войны Советский Союз оказывал "дружественную интернациональную" помощь Северной Корее. На практике это означало - в числе прочего - и поставки вооружений. Генштаб уделял большое внимание этой кампании: фактически впервые после 1945 года происходило испытание военной техники в реальных боевых условиях. В частности, было отмечено наличие у противника легких и компактных машин повышенной проходимости, используемых на поле боя для транспортировки раненых, подвоза боеприпасов и ряда других операций. Имеющийся у нас на вооружении автомобиль "ГАЗ-69" значительно проигрывал им: слишком большие габариты и неповоротливость делали его легкой мишенью. Кроме того, на изрытом воронками поле "ГАЗ-69" часто "садился" на мосты. Проанализировав уроки, которые преподал противник, военные сформулировали требования к новой машине. Итак, был нужен легкий плавающий вездеход с высокой подвеской, пригодный для перевозки раненых. Желательно - способный к десантированию с самолетов.

К разработке нового вездехода приступила специальная группа, созданная в НАМИ. Группу возглавлял Б. М. Фиттерман (под его руководством был сконструирован "БТР-152"; он принимал участие и в разработке грузовиков повышенной проходимости).

В 1958 году был создан первый прототип. Он имел кузов из стеклопластика; роль рамы выполняло несущее основание кузова. Подвеска - независимая торсионная, на продольных рычагах. Постоянно был подключен передний мост; задний подключался через блокируемый межосевой дифференциал. Кроме того, задний межколесный дифференциал также блокировался. Машина имела колесную базу (расстояние между мостами) всего 180 см. В каждое колесо был вмонтирован дифференциал, который выполнял две функции: повышал крутящий момент колес и увеличивал дорожный просвет (который в результате получился немалым: 35 см у пустой машины и 28 см - при полной ее загрузке). В конструкции применялся двигатель Ирбитского мотоциклетного завода "Мд-65" мощностью 22 л. с.

Ходовые испытания опытного образца, получившего наименование "НАМИ-049", выявили ряд недостатков. Стеклопластиковый кузов оказался недостаточно прочным; при десантировании с парашютом основание кузова зачастую не выдерживало нагрузки и давало трещины. Кроме того, мотор был слишком слабым. Но армия нуждалась в новом транспортном средстве, и проблемы постепенно решались. Был разработан двигатель "МеМЗ" большей мощности (30 л. с.), образцом для которого послужил один из моторов "BMW". Этот же двигатель стал применяться и Запорожским автозаводом, специалисты которого также подключились к разработке второго образца - автомобиля "НАМИ-049А". У него уже был стальной корпус с мощной рамой. Схема трансмиссии также претерпела изменения. Межосевой дифференциал исчез; задний мост стал отключаемым. Коробка передач, раздатка и передний дифференциал были выполнены в виде моноблока. Использовался полностью закрытый, герметичный канал карданного вала. Пластинчатые торсионы заменили коваными, что позволило подвеске выдерживать удар при приземлении на парашюте.

Работы велись над двумя вариантами машины - простой и плавающий, со специальным понтоном. Военным понравился больше второй вариант машины. Он удовлетворял практически всем условиям, кроме одного: из-за малой длины кузова транспортировка носилок с ранеными была невозможна. Впрочем, и эту проблему удалось решить. Причем очень оригинально. Водительское место расположили посередине; за ним - спина к спине - сидел санитар. Носилки для раненых находились по бокам. Верх кузова и частично боковины закрывал брезентовый тент. По воде движение осуществлялось за счет гребного эффекта колес.

Окончательный вариант получил название "ЛуАЗ-967". Машина стала выпускаться на автомобильном заводе в Луцке с 1961 года.

Так и остался бы он одним из многих специальных армейских автомобилей, если бы не освоение целины. Правительство решило, что необходимо наладить выпуск простого и дешевого внедорожника гражданского назначения. По каким-то причинам серийно выпускающийся тогда "ГАЗ-69" не был использован для этой цели. С "967-го" сняли понтон, изменили корпус, восстановили нормальную посадку водителя - а верх оставили брезентовым. Новая модель стала именоваться "ЛуАЗ-969". Подвеску, трансмиссию и другие агрегаты сохранили без изменений. Часть первых автомобилей выпускалась в не полноприводном варианте, но с установкой системы отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве.

С 1975 года выпускается "ЛуАЗ-969А" с новым 40-сильным двигателем "МеМЗ"; с 1981-го, после очередной модернизации, - "ЛуАЗ-969М". У него передняя часть кузова сделана более округлой, изменено оформление салона, установлен вакуумный усилитель тормозов. С 1992 года на машине используется двигатель водяного охлаждения, аналогичный применяемому на "Таврии". В таком виде автомобиль выпускается до сих пор. И находит своих покупателей. Что же он, покупатель, получает?

Ну, во-первых, это - утилитарный джип. Полный привод, дорожный просвет более 30 см, независимая подвеска всех колес, блокируемый задний межколесный дифференциал. Как говорится, "полный набор". Этот малыш поражает своей проходимостью. Легко преодолевает броды до 45 сантиметров глубиной; снежная целина сантиметров в 30 - ему не преграда. По раскисшему чернозему идет до тех пор, пока основательно не зароется носом в пашню. Правда, к тому времени все остальные транспортные средства остаются далеко позади... Но и это не беда: вытолкнули легкий "ЛуАЗ" - и полезли дальше. Хорошо идет по песку: смело можно разъезжать по пляжу. Высокий бордюр и даже открытые трамвайные рельсы тоже преодолеваются без особых усилий. Ударов подвеской можно особо не бояться. Дело в том, что все агрегаты (мотор, коробка, кардан, дифференциал, глушитель и т. д.), находясь между продольными балками рамы, защищены снизу двумя поперечными трубами торсионов, которые и принимают на себя большую часть ударов. Благодаря плоскому полу кузова и мощной раме машина обладает приличной вместительностью и грузоподъемностью.

Но увы... Чем не может похвастаться "ЛуАЗ" - так это скоростью и комфортом. Про последний лучше вообще забыть. Здесь его нет в принципе: не для того машину делали. Нельзя не упомянуть и про ремонт, который "969-му" требуется довольно часто. А из-за массы ухищрений, примененных в трансмиссии, ремонт зачастую оказывается неожиданно сложным. Кроме того, "ЛуАЗ" теперь - "иностранец"; запчасти к нему не только дороги, но и редки. В общем, машина "на любителя".

Да! Еще один интересный факт. "ЛуАЗ-969" был первым советским переднеприводным автомобилем. Вот так.

Дмитрий МАТВЕЕВ